2 recursos vitais a segurança do avião 737 Max, que poderiam evitar a queda das aeronaves condenadas, são opcionais e vendidos separadamente pela Boeing. Por isso não estavam no sistema e os pilotos disso nada sabiam.

Por Hiroko Tabuchi e David Gelles – The New York Times

Os recursos do ângulo de ataque poderiam ter alertado os pilotos se um novo sistema de software não estava funcionando corretamente. Mas infelizmente, a ganância pelo lucro é prioridade em relação a segurança da aeronave e as vidas em seu interior.

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Os aviões 737 Max padrão não estão equipados com o chamado indicador de ângulo de ataque ou com um ângulo de ataque que discorda da luz. O indicador continuará a custar extra as companhias aéreas – Ruth Fremson / The New York Times

Como os pilotos dos condenados jatos Boeing na Etiópia e na Indonésia lutaram para controlar seus aviões, eles não tinham duas características de segurança notáveis ​​em seus cockpits.

Um dos motivos: a Boeing cobrava mais por eles.

Para a Boeing e outros fabricantes de aeronaves, a prática de cobrar para atualizar um avião padrão pode ser lucrativa. As principais companhias aéreas de todo o mundo devem pagar muito para que os jatos que eles encomendam sejam equipados com acessórios customizados.

Às vezes, esses recursos opcionais envolvem estética ou conforto, como assentos premium, iluminação sofisticada ou banheiros extras. Mas outros recursos envolvem comunicação, navegação ou sistemas de segurança e são mais fundamentais para as operações do avião.

Muitas companhias aéreas, especialmente as de baixo custo, como a Lion Air , da Indonésia , optaram por não comprá-las – e os reguladores não as exigem.

Agora, na esteira dos dois acidentes mortais envolvendo o mesmo modelo de jato, a Boeing fará um desses recursos de segurança padrão como parte de uma correção para colocar os aviões no ar novamente.

Ainda não se sabe o que causou as quedas do voo 302 da Ethiopian Airlines em 10 de março e o vôo 610 da Lion Air cinco meses antes, ambos após decolagens erráticas. Mas os investigadores estão investigando se um novo sistema de software adicionado para evitar as paradas na série 737 Max da Boeing pode ter sido parcialmente culpado. Dados defeituosos de sensores no avião da Lion Air podem ter causado o mau funcionamento do sistema, conhecido como MCAS, as autoridades que investigam esse suspeito de acidente.

Promotores federais estão investigando o desenvolvimento do jato Boeing 737 Max, de acordo com uma pessoa informada sobre o assunto. Como parte da investigação federal, o FBI também está apoiando o inspetor geral do Departamento de Transportes em sua investigação, disse outra pessoa com conhecimento do assunto.

O Departamento de Justiça disse que não confirma ou nega a existência de investigações. A Boeing se recusou a comentar o inquérito.

O sistema de software do jato faz leituras de um dos dois dispositivos chamados sensores de ângulo de ataque, que determinam o quanto o nariz do avião está apontando para cima ou para baixo em relação ao ar que se aproxima. Quando o MCAS detecta que o avião está apontando para cima em um ângulo perigoso, ele pode empurrar automaticamente o nariz do avião em um esforço para evitar que o avião pare.

Os recursos de segurança opcionais da Boeing, em parte, poderiam ter ajudado os pilotos a detectar quaisquer leituras errôneas. Um dos upgrades opcionais, o indicador de ângulo de ataque, exibe as leituras dos dois sensores. O outro, chamado de luz discordante, é ativado se esses sensores estiverem em conflito uns com os outros.

A Boeing atualizará em breve o software MCAS, e também fará a luz discordar em todos os novos aviões 737 Max , segundo uma pessoa familiarizada com as mudanças, que falaram sob condição de anonimato porque não foram divulgadas ao público. A Boeing começou a mexer na correção de software e na mudança de equipamento antes do acidente na Etiópia.

O indicador do ângulo de ataque continuará sendo uma opção que as companhias aéreas podem comprar. Nenhum dos recursos foi mandatado pela Administração Federal de Aviação. Todos os 737 jatos máximos foram aterrados.

“Eles são críticos e não custam quase nada para as companhias aéreas instalarem”, disse Bjorn Fehrm, analista da consultoria de aviação Leeham. “A Boeing cobra por eles porque pode. Mas eles são vitais para a segurança. ”

[Depois que um Lion Air 737 Max caiu em outubro, surgiram dúvidas sobre o avião.]

No início desta semana, Dennis A. Muilenburg, diretor executivo da Boeing, disse que a empresa estava trabalhando para tornar o 737 Max mais seguro.

“Como parte de nossa prática padrão após qualquer acidente, examinamos o projeto e a operação de nossas aeronaves e, quando apropriado, instituímos atualizações de produtos para melhorar ainda mais a segurança”, disse ele em um comunicado.

Recursos adicionais podem ser grandes geradores de dinheiro para fabricantes de aviões.

Em 2013, quando a Boeing estava começando a comercializar seu 737 Max 8, uma companhia aérea esperaria gastar entre US $ 800.000 e US $ 2 milhões em várias opções para uma aeronave de tamanho reduzido, de acordo com um relatório da Jackson Square Aviation, um leasing de aeronaves. firma em São Francisco. Isso seria cerca de 5% do preço final do avião.

[A aprovação do jato da Boeing pela FAA está sob escrutínio.]

A Boeing cobra extra, por exemplo, por um extintor de incêndio de reserva no porão de carga. Incidentes passados ​​mostraram que um único sistema de extinção pode não ser suficiente para apagar as chamas que se espalham rapidamente pelo avião. Os reguladores no Japão exigem que as companhias aéreas instalem sistemas de extinção de incêndios de backup, mas a FAA não o faz.

“Há tantas coisas que não devem ser opcionais, e muitas companhias aéreas querem o avião mais barato que você possa ter”, disse Mark H. Goodrich, advogado de aviação e ex-piloto de testes de engenharia. “E a Boeing pode dizer: ‘Ei, estava disponível’”.

Mas o que a Boeing não diz, acrescentou, é que ela se tornou “um grande centro de lucro” para o fabricante.

Tanto a Boeing quanto suas companhias aéreas se esforçaram para manter essas opções e os preços longe dos olhos do público. As companhias aéreas frequentemente redigem detalhes dos recursos que optam por pagar – ou excluir – de seus registros junto aos órgãos reguladores financeiros. A Boeing se recusou a divulgar o menu completo de recursos de segurança que oferece como opções no 737 Max, ou quanto custam.

Mas um pedido não redigido de 2003 para uma versão anterior do 737 mostra que a Gol Linhas Aéreas, uma companhia aérea brasileira, pagou US $ 6.700 adicionais por máscaras de oxigênio para sua tripulação e US $ 11.900 por um painel avançado de controle de radar meteorológico. A Gol não respondeu imediatamente a um pedido de comentário.

As três companhias aéreas americanas que compraram o 737 Max adotaram uma abordagem diferente para equipar os cockpits.

A American Airlines, que encomendou 100 dos aviões e tem 24 em sua frota, comprou tanto o indicador do ângulo de ataque quanto a luz em desacordo, disse a empresa.

A Southwest Airlines, que encomendou 280 aviões e conta com 36 em sua frota até agora, já havia comprado a opção de alerta em desacordo, e também instalou um indicador de ângulo de ataque em uma tela montada acima das cabeças dos pilotos. Após o acidente da Lion Air, a Southwest informou que modificaria sua frota do 737 Max para colocar o indicador de ângulo de ataque nas telas principais dos computadores dos pilotos.

A United Airlines, que encomendou 137 dos aviões e recebeu 14, não selecionou os indicadores nem a luz em desacordo. Um porta-voz da United disse que a companhia aérea não inclui os recursos porque seus pilotos usam outros dados para pilotar o avião.

A Boeing está fazendo outras alterações no software MCAS.

Quando foi lançado, o MCAS fez leituras de apenas um sensor em um determinado voo, deixando o sistema vulnerável a um único ponto de falha. Uma teoria no acidente da Lion Air é que o MCAS estava recebendo dados defeituosos de um dos sensores, provocando um mergulho no nariz irrecuperável.

Na atualização de software que a Boeing diz que está chegando, o MCAS será modificado para fazer leituras de ambos os sensores. Se houver um desacordo significativo entre as leituras, o MCAS será desativado.

Incorporar a luz em desacordo e os indicadores de ângulo de ataque em todos os aviões seria uma medida bem-vinda, alertaram especialistas em segurança, alertando os pilotos – assim como o pessoal de manutenção que presta serviço após um voo problemático – a problemas com os sensores.

O alerta, em especial, chama a atenção para um mau funcionamento do sensor e avisa aos pilotos que devem se preparar para desligar o MCAS caso ele seja ativado erroneamente, disse Peter Lemme, consultor de aviônica e comunicações por satélite e ex-engenheiro de controle de voo da Boeing.

“No calor do momento, certamente ajudaria”, disse ele.

Jack Nicas, Natalie Kitroeff e Katie Benner contribuíram com reportagem.

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